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数据来源：《2019年交通运输行业发展统计公报》
开栏的话
当前，绿色出行、绿色消费正成为越来越多人的共识，绿色建筑、绿色社区也在不断融入城市的发展。即日起，本版推出“美丽中国·我们的节能生活”系列报道，关注大家身边的节能故事，展现简约适度、绿色低碳生活理念在不同领域的实践成果。
绿色出行卡——
坐公交，不限次数又省钱
本报记者 肖家鑫
“绿色出行卡推出的第一个月我就买了，不限次数使用，比以前省多了！”山东济南市民万海龙赞不绝口。
2018年，为鼓励市民选择公共交通，济南公交推出“绿色出行卡服务套餐”。该套餐包括10日卡、30日卡等类型，适用于普通公交车和空调公交车。使用时一人一卡，不同时段可以换人使用。
每天上班，万海龙需坐T26路公交再转T201路公交。他说，济南的公交票价是2元，如果用普通公交卡，算上现有优惠，上下班得花5.6元。按每月25个工作日计算，一个月要140元，“办张30日卡，每月只需100元，公交公司不定时还有优惠，对上班族来讲，比开车便宜。自从济南推出绿色出行卡，我就很少开车上班了。”
不少人选择公共交通，不仅因为价格便宜，也看重它的便捷性。“公交车全程走专用道，不容易堵车。”万海龙介绍，“早上有许多通勤快速巴士，点对点从小区到单位，节约了许多时间。”
与万先生一样，越来越多的济南市民选择坐公交通勤。截至目前，济南绿色出行卡发售量已达17.8万张，云公交卡发售量达453万张。
据济南公交总公司测算，与2018年相比，2019年济南公交客流上升2465万人次。
“水上公交”——
坐轮渡，便捷还能省时间
本报记者 吴 君
早上6点，天还未完全亮，武汉轮渡公司快顺队队长陈效早已到达武汉关码头。测体温、出示健康码之后，陈效走进驾驶舱，全面检查信号灯、助航仪器和船上的一些消防救生设施，等待当天的第一批乘客登船。
6点半，船上坐满了乘客。汽笛一响，陈效开启了当天的第一次航行。
“上世纪八九十年代，公共交通还不发达，轮渡是武汉市民主要的交通工具之一，一度拥有客运航线18条、渡船48艘。那时，轮渡公司年客运量曾达到1.6亿人次。”陈效今年42岁，是地地道道的武汉人，他对武汉轮渡的发展记忆深刻。
而今，虽然轮渡在整个武汉市公共客运量中的占比不高，但是起到了很大的辅助作用，在特殊情况下，还有应急疏散功能。“武汉关—中华路”航线连接江汉路与司门口两大商圈，乘坐轮渡只要十多分钟，坐公交则需多次换乘。
“很多武汉市民仍然会选择轮渡，尤其是上下班高峰期。坐轮渡一趟1.5元，20分钟一班，平均15分钟就能过江。”陈效说，“为了加快疏散客流，每条航线都会配备应急机动船。”
为适应市民需求，武汉轮渡也在不断更新。目前，武汉轮渡运营航线共计10条，其中普客航线3条、快客航线2条、观光航线5条，船舶20艘。
武汉轮渡公司运安部负责人江波说，“初步估计，目前的轮渡过江客流分担率为10%。”在天兴洲，虽然它与长江两岸已有桥梁连接，但坐轮渡仍然是许多市民外出办事的首选。
2019年，武汉轮渡公司新建了新能源全自动商旅游船——“君旅号”。该船采用可充式锂电驱动系统，运行时噪音小了不少。与传统柴油动力船舶相比，“君旅号”全年可减少排放二氧化碳190.67吨。
公共交通——
乘地铁，时间宽裕更舒心
本报记者 窦瀚洋
浙江杭州市民李子帆从事外贸工作，经常要出差。她家住杭州城西，每次赶高铁都要跨越大半个杭州城区到杭州东站。之前她都是自己开车，但有一次，她在去高铁站的路上遇到了堵车，“那次出差为的是一张大单，堵车堵得人真着急。”李子帆回忆。后来，偶然一次选择地铁出行，那次的乘车体验改变了她的出行习惯。
“以前，每次开车去高铁站都担心赶不上车，别提多焦虑了。”提及出行方式的改变，李子帆感触颇深，“现在坐地铁赶火车，不仅省钱，时间也宽裕了。以前开车到杭州东站大概耗油10元，停车费一天30元，出趟差光来回高铁站就要花近百元……如今从家门口骑辆共享单车到地铁站5分钟，花费1.5元；坐地铁到杭州东站约30分钟，花费4元，全程只用5.5元。”
“我现在是‘掐点出门’，虽然有时车厢比较挤，但总比赶不上车强得多。”谈起杭州市公共交通的便捷度，李子帆感触良多，“而且，现在地铁等公共交通的优惠活动全年都特别多。”
眼下，杭州市公共交通运输网日益完善，坐地铁、乘公交出行的市民越来越多。
2013年，杭州市治理城市交通拥堵工作领导小组成立，专门治理城市拥堵，鼓励市民选择公共交通。据介绍，今年3月，杭州市推行工作日限时免费公交，助力复工复产；4月，增开定制公交，助力高校复学复课。
截至8月底，杭州主城6区公交线路已达404条，500米公共交通站点覆盖率100%，市民步行平均到站时间不超过5分钟。近年来，杭州市不断促进地铁、公交、慢行三网融合，公共自行车首小时免费，当天90分钟内刷卡换乘公交、地铁就能享受一次1—2元乘车优惠。
窄路密网——
少拥堵，步行骑车空间足
本报记者 靳 博
“我过去居住、办公都在市中心，上班路程5公里左右，别看不远，因为堵车，早晚高峰开车最少要半小时。”在中新天津生态城工作的数据分析师刘先生告诉记者，“前不久公司搬到生态城后，我把家也搬到了这里。现在上班路程4.2公里，但生态城路网密集，开车可选的路线也多，每次只要十几分钟就能到公司。”
中新天津生态城建设局局长孙晓峰介绍，“窄路密网”的规划、建设和运行等过程中，本就包含绿色出行、低碳交通的理念。“窄路密网”的优势在于最大限度发挥街道的功能，及时分流机动车，缓解局部交通拥堵；同时，为人行步道和自行车道留足空间，让更多人愿意选择步行或骑车。按照“窄路密网”理念，生态城预先规划的人行步道和小区绿道密度为9.4千米每平方千米，远远大于机动车4.3千米每平方千米的道路网密度。
现在，生态城既有的慢行系统已将居住社区、商业设施、景观空间等功能区串联起来，形成了遍布全城的慢行网络。如今，在生态城，选择步行和骑车的居民也越来越多。
路网变密了，城市设计者还充分考虑了步行市民的安全——道路交叉口都设置过街安全岛，自行车道与机动车道之间有绿化带隔开，人行步道普遍设置了阻车桩并进行了无障碍化处理。
与老城区不一样的是，在生态城许多小区的出入口，都设有一块电子屏，实时显示路网拥堵情况。每天出门前，居民根据路况选择路线，就能轻松规避拥堵。
长江水上服务区——
治污染，排放无需再靠岸
本报记者 姚雪青
“以前船上的旧家电、废电瓶，靠岸后才能处理。现在路过南京段，在水上服务区就能以旧换新。”安徽六安籍“皖金瑞6688”号货船船主张乐直言。记者登船时，张乐正在手机上查收“船舶污染物环保移交电子联单”。
张乐所说的“水上服务区”，全名是“长江汇南京兴隆洲水上绿色航运服务区”，由5条趸船组成，总长度近600米，和高速公路服务区一样，为靠泊船只提供维修保养、燃油供应、便利购物等基本服务。此外，还有一些“升级服务”，例如智能快递、水上医疗、岸电供给等。
水上服务区众多服务中，整体接收和处置船舶污染物是其最大亮点。张乐常年在长江上跑船运，他告诉记者，过去江面上没有地方移交垃圾、污水，少量港口码头接收船舶污染物但收费很高，于是就有一些船只在深夜偷偷向江里排放污水、倾倒垃圾，“现在，只要从手机上预约，船上的垃圾污水就能在服务区免费排放”。
“服务区最多可接收船舶油污水100立方米、生活污水180立方米、船舶垃圾100立方米。”水上服务区负责人方保利表示，服务区新购置了厨余垃圾处理机，能初步处理湿垃圾；没法处理的其他污染物，则由环保公司三天来收集一次。
水上服务区还为船舶提供发动机污染治理服务。一些疏于保养的中小型船舶，发动机燃烧不充分，会有“一跑两溜烟”的问题。船主只要在线申报，水上服务区就会迅速给予预诊断，派出维修人员并联系线下船配馆组织配件。如此，许多船舶不用靠岸，就能迅速消除污染。
自去年5月1日试运行以来，该服务区已有近1.3万艘船舶靠泊，接收生活垃圾超过1700立方米、生活污水超过1500立方米。
版式设计：沈亦伶
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